Останнім часом російська армія регулярно атаку залізничну інфраструктуру України. Якої мети країна-агресор прагне цим досягти? Наскільки це небезпечно для України? І справляється із ризиками «Укрзалізниця», яку вже називають одним із символів української стійкості?

…17 вересня 2025 року. Типовий день – чи радше ніч – для української залізниці. Удар і знеструмлення Дніпровського напряму залізниці через російську атаку дронами.

«Чергова ніч – чергова комплексна атака на залізницю», – пише у фейсбуці голова правління «Укрзалізниці» Олександр Перцовський.

«Резервні тепловози напоготові, локомотивні бригади виїжджають, допомагатимуть мінімізувати затримки й традиційно – ДОВЕЗТИ КОЖНОГО!» – додав Перцовський.

Також кілька потягів було затримано в межах трьох годин через знеструмлення кількох ділянок залізниці на Полтавщині. Голова полтавської ОВА Володимир Когут повідомив, що російські дрони вночі атакували залізничну інфраструктуру в Миргородському районі...

Через знеструмлення – практично неможливо працювати електровозам. Мають бути задіяні тепловози – хоч їх не так і багато в Україні і вони радше вже старі, але, як-то кажуть, тягнуть, працюючи на дизельному пальному (солярці).

«Бажання Росії очевидне: паралізувати українську логістику, бо значна частка вантажів, в тому числі військових – використовує саме залізничне сполучення», – каже в інтерв’ю Радіо Свобода колишній міністр інфраструктури України Володимир Омелян.

В Україні залізниця використовується для перевезення металів і руди до західного кордону і до портів на півдні. Та й зерно вантажні потяги перевозить. А все це – стратегічна продукція, експорт якої допомагає вижити в час війни.

Так само і військова техніка – її теж переважно завозять в Україну і перевозять залізницею – навіть броньовані автівки, які теоретично можуть і самі їхати.

«Залізнична мережа є головною артерією для ЗСУ», – пояснює виданню «Фокус» військовий експерт Олег Жданов.

«Залізниця забезпечує перевезення важливих для економіки вантажів, а також пасажирів і частина військових товарів так само йде залізничним транспортом. Якщо виникають проблеми – відповідно це перешкоджає нормальній роботі економіки і може спричинити також проблеми для Збройних сил», – каже в інтерв’ю Радіо Свобода Олександр Кава, колишній заступник міністра інфраструктури, який на посаді відповідав саме за залізничний транспорт.

Б'ють по залізничних вузлах

Уже стало очевидним, що Росія намагається завдати шкоди великим залізничним вузлам.

Так у серпні російська армія завдала удару по Лозовів на Харківщині. Були удари по Козятину на Вінничині та інших залізничних хабах.

«На вузлових станціях більше скупчення рухомого складу, там і логістика складніша – тому вразити саме вузлові станції виглядає для росіян більш привабливим. Ми бачили удари по залізничних депо, так само був пошкоджений рухомий склад. Залізничні підстанції є мішенню постійних атак. Але ми навчилися виживати в таких умовах», – додає Омелян, який був міністром інфраструктури в 2016-2019 роках, а під час Великої війни пішов воювати в ЗСУ.

Тероризування пасажирів

Минулого тижня (7 вересня) був удар по мосту через Дніпро в місті Кременчук Полтавської області – саме там залізниця сполучає два береги Дніпра.

Затримки потягів після таких ударів – річ звична. Але тривають ці затримки не так вже й довго – переважно кілька годин потрібно для відновлення залізничного полотна, або переправлення потяга іншим маршрутом. Пасажирам в таких випадках дають безкоштовно їжу та воду.

Ударами по залізниці – зокрема по вокзалах – Росія намагалася сіяти паніку серед людей і також перешкоджала евакуації біженців.

Окремої «чорною датою» є 7 квітня 2022 року, коли внаслідок ракетного удару по залізничному вокзалу Краматорська в Донецькій області загинула 61 людина – біженці.

Володимир Омелян каже, що розрахунок Росії полягає в психологічному факторі: «Відбувається удар по вокзалах, щоб створити враження небезпеки. Але, думаю, великого результату, окрім чергової варварської руйнації, це не дає».

«Має місце тероризування людей, бо це викликає постійні збої з пасажирським рухом. І вдобавок до ударів по містах – все це додає ще більше нестабільності. Ми бачили, що навіть на міжнародних потягах людей змушені були пересаджувати в автобуси, для того щоб вони мінімально вибивалися зі свого графіку руху. Бо ж потім після потягів хтось має квитки на літак чи на інші види транспорту в сусідніх країнах», – пояснює в інтерв’ю Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій.

Олександр Кава каже, що специфіка роботи залізниці – особливо пасажирських перевезень – в тому, що це як ланцюжок – десь щось рветься і потім масштабується.

«Удари створюють проблеми для пасажирських перевезень, бо коли потяг вибивається зі свого графіка через ушкодження, відповідно, це має ефект доміно на інші маршрути руху потягів, бо розклад складений таким чином, що потяги не простоюють довго без діла. Прибувши в пункт призначення, цей потяг відправляється в інший рейс. А якщо збій – то це проблема для нормального функціонування залізниці», – пояснює Кава.

Від Байдена до принца Гаррі

Співрозмовники Радіо Свобода також зауважують, що переважна кількість іноземних ВІПів, які їдуть в Україну висловити моральну підтримку на тлі російської агресії, також користуються «Укрзалізницею».

І періодичні удари по залізничній інфраструктурі можуть бути розраховані і на спробу посіяти невпевненість в безпеці поважних пасажирів.

Ремонт з ризиком для життя

І сама «Укрзалізниця» і співрозмовники Радіо Свобода відзначають сміливість ремонтних бригад залізничників, які одразу після російських ударів беруться лагодити і полотно, і рухомий склад, і приміщення тих же підстанцій, які забезпечують залізницю струмом.

«Проводити ремонт такої інфраструктури надзвичайно складно, особливо в такі короткі терміни, які ми маємо. За це велика подяка простим залізничникам, які дуже часто це роблять навіть з ризиком для життя і здоров’я», – каже Сергій Вовк.

Довжина залізничних колій в Україні досить протяжна – понад 22 тисячі кілометрів – тобто як пів екватора Земної кулі. З них електрифікованими є трохи менше половини. Ясна річ, що чимало залізничних колій тепер на окупованих теренах. Але все одно тримати таку розгалужену мережу в робочому стані досить складне завдання.

Співрозмовники Радіо Свобода віддають належне ролі «Укрзалізниці» в час війни, називаючи компанію одним з «символів української стійкості».

«Укрзалізниця» показує дивовижну здатність до виживання. Вони змогли стати основним перевізником в найгірші часи – особливо в перші місяці російського наступу. І завдяки цьому досі функціонує українська економіка, – каже Володимир Омелян. – Безперечно, в роботі залізниці є багато недоліків, які треба виправляти. Але, думаю, це можна легше зробити в мирний час. Зараз треба згуртуватись довкола компанії, бо якщо в неї будуть проблеми, бо проблеми будуть і в кожного з нас».

Навіть в складних умовах війни «Укрзалізниця» інтегрується в Європу.

В Україні ширина колії становить 1520 мм (це так звана, «широка» або «російська» колія, закладена ще в часи Російської імперії), а в Європі переважає колія 1435 мм.

Але широка колія вже прокладена до польського Перемишля і нею користуються зокрема біженці, адже на кордоні не треба міняти потяг – це можна зробити в безпечному Перемишлі.

Щойно відбулося урочисте відкриття відтинку вже європейської колії на українській території – від Чопа до Ужгорода. Тепер з адмінцентру Закарпаття можна їхати потягом без пересадок до Будапешта, Відня, Братислави та інших міст Європи.

У планах – дотягнути євроколію і до Львова.